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貨櫃航運市場迎新戰局 4大聯盟蓄勢待發

台灣新生報
時序近年底,貨櫃航運市場又有新展望,團體戰術已成為主流,國際主要貨櫃航運巨擘傾向組聯盟迎戰,倘若未再新震撼市場的變數,可望由2M、O3、G6以及二大國輪航商長榮、陽明所屬CKYHE等四大聯盟主導發展趨勢已成局,明年迎向新戰局。

據Alphaliner統計,四大航運聯盟在世界貨櫃定期航線運輸運力佔比已高達九成。

其中,龍頭航商馬士基航運公司運力規模為二九○萬TEU,佔比十五‧五%,單以運力即為落居於第四大航商運力的二至三倍。

據專家分析,隨著世界經濟發展和貨主需求提高,如今對航運規模要求與過去已不可同日而語。

回顧二十多年前,時年市場聯盟運力規模僅約七十萬TEU。

反觀當前,即使單一航商以旗下二九○萬TEU運力規模領先群雄,也難以單打獨鬥之姿適應激烈的市場競爭需要。

此外,面對國際經濟發展未明朗、大船不斷訂造導致運力持續過剩壓力等供需機制影響,驅使各大貨櫃航商巨擘轉而傾向組聯盟迎戰。

然而對於航運聯盟所獲反壟斷豁免,持續存有爭議,原由前三大航商馬士基航運、地中海航運和達飛輪船共組P3聯盟,合併所屬遠歐航線、越太平洋航線和越大西洋航線船隊,這創航運史上最大規模聯盟計畫對市場投下震撼彈,於遠歐、越太平洋、越大西洋航線的市場佔有率將分別約為四十二%、二十四%、四十至四十二%,運力規模遠超越現有其他所有聯盟。

P3聯盟雖順利獲美國、歐盟審理後放行,終於中國最後一關被喊卡。

P3聯盟遭封殺,馬士基很快又在今年十月宣佈,與地中海航運為期十年的船舶共用協議(VSA),獲得美國聯邦海事委員會(FMC)批准,象徵馬士基航運和地中海航運共組2M聯盟正式成立。

有別於P3聯盟涉及市場壟斷,2M並不需要中國商務部審理。

被從P3出局的法國達飛則與中海集運、阿拉伯聯合國家輪船(UASC)快速形成O3聯盟(OceanThree),再加上G6聯盟(美國總統輪船、赫伯羅德、現代商船、商船三井、日本郵船和東方海外)和拓展陣容的CKYHE聯盟(中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運),全球貨櫃航運市場未來形成四大聯盟發展新局勢也大致底定。